Nyligen publicerade Bloomberg Businessweek en artikel med titeln "Where is" driverlessrubrik?"Artikeln påpekade att framtiden för obemannad körning är väldigt långt borta.

Skälen som ges är ungefär som följer:

”Obemannad körning kostar mycket pengar och tekniken går långsamt framåt;autonom körningär inte nödvändigtvis säkrare än mänsklig körning;djupinlärning kan inte hantera alla hörnfall osv.”

Bakgrunden till Bloombergs ifrågasättande av obemannad körning är att landningsnoden för obemannad körning verkligen har överträffat de flestas förväntningar.Bloomberg listade dock bara några ytliga problem med obemannad körning, men gick inte längre, och presenterade uttömmande utvecklingsstatus och framtidsutsikter för obemannad körning.

Detta är lätt vilseledande.

Konsensus inom bilindustrin är att autonom körning är ett naturligt tillämpningsscenario för artificiell intelligens.Inte bara Waymo, Baidu, Cruise, etc. är inblandade i det, utan många bilföretag har också listat tidtabellen för autonom körning, och det slutliga målet är förarlös körning.

Som en långvarig observatör av det autonoma körutrymmet ser XEV Institute följande:

• I vissa stadsområden i Kina är det redan mycket bekvämt att boka en Robotaxi via mobiltelefon.
• Med teknikens utveckling förbättras också policyn hela tiden.Vissa städer har successivt öppnat demonstrationszoner för kommersialisering av autonom körning.Bland dem har Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading och Shenzhen Pingshan blivit autonoma körarenor.Shenzhen är också den första staden i världen att lagstifta för L3 autonom körning.
• L4:s smarta körprogram har minskat dimensionaliteten och tagit sig in på personbilsmarknaden.
• Utvecklingen av obemannad körning har också lett till förändringar i lidar, simulering, chips och till och med själva bilen.

Bakom de olika kulisserna, även om det finns skillnader i utvecklingen av autonom körning mellan Kina och USA, är det gemensamma att gnistorna från den autonoma körbanan faktiskt ackumulerar fart.

1. Bloomberg ifrågasatte, "autonom körning är fortfarande långt borta"

Först förstå en standard.

Enligt den kinesiska och amerikanska industrins standarder tillhör obemannad körning den högsta nivån av automatisk körning, som kallas L5 under den amerikanska SAE-standarden och nivå 5 under den kinesiska standarden för automatisk körning.

Obemannad körning är kungen av systemet, ODD är designat för att fungera inom ett obegränsat räckvidd och fordonet är helt autonomt.

Sedan kommer vi till Bloomberg-artikeln.

Bloomberg listade mer än ett dussin frågor i artikeln för att bevisa att autonom körning inte kommer att fungera.

Dessa problem är främst:

• Det är tekniskt svårt att göra en oskyddad vänstersväng;
• Efter att ha investerat 100 miljarder dollar finns det fortfarande inga självkörande fordon på vägen;
• Konsensus i branschen är att förarlösa bilar inte kommer att vänta i årtionden;
• Marknadsvärdet för Waymo, det ledande företaget för autonom körning, har sjunkit från 170 miljarder dollar till 30 miljarder dollar idag;
• Utvecklingen av tidiga självkörande spelare ZOOX och Uber gick inte smidigt;
• Olycksfrekvensen orsakad av autonom körning är högre än för mänsklig körning;
• Det finns ingen uppsättning testkriterier för att avgöra om förarlösa bilar är säkra;
• Google(waymo) har nu 20 miljoner miles av kördata, men för att bevisa att det orsakade färre dödsfall än busschaufförer skulle behöva lägga till ytterligare 25 gånger körsträckan, vilket innebär att Google inte kan bevisa att autonom körning kommer att vara säkrare;
• Datorers teknik för djupinlärning vet inte hur man hanterar många vanliga variabler på vägen, som duvor på stadsgator;
• Kantfodral, eller hörnfodral, är oändliga, och det är svårt för en dator att hantera dessa scenarier grundligt.

Ovanstående problem kan enkelt delas in i tre kategorier: tekniken är inte bra, säkerheten är inte tillräcklig och det är svårt att överleva i affärer.

Från utsidan av branschen kan dessa problem innebära att autonom körning verkligen har förlorat sin framtid, och det är osannolikt att du vill åka i en autonom bil under din livstid.

Bloombergs kärna slutsats är att autonom körning kommer att vara svår att popularisera under lång tid.

Faktum är att så tidigt som i mars 2018 frågade någon på Zhihu: "Kan Kina popularisera förarlösa bilar inom tio år?”

Från frågan till idag går någon upp varje år för att svara på frågan.Förutom en del mjukvaruingenjörer och självkörande entusiaster finns det även företag inom fordonsindustrin som Momenta och Weimar.Alla har bidragit med olika svar, men än så länge finns inget svar.Människor kan ge ett definitivt svar baserat på fakta eller logik.

En sak som Bloomberg och några Zhihu-respondenter har gemensamt är att de är alltför bekymrade över tekniska svårigheter och andra triviala frågor, vilket förnekar utvecklingstrenden med autonom körning.

Så, kan autonom körning bli utbredd?

2. Kinas autonoma körning är säker

Vi vill först klargöra Bloombergs andra fråga, om autonom körning är säker.

För inom bilindustrin är säkerheten det första hindret, och om autonom körning ska komma in i fordonsindustrin finns det inget sätt att prata om det utan säkerhet.

Så, är autonom körning säker?

Här måste vi göra det klart att autonom körning, som en typisk tillämpning inom området artificiell intelligens, oundvikligen kommer att leda till trafikolyckor från dess uppgång till mognad.

På samma sätt är populariseringen av nya reseverktyg som flygplan och höghastighetsräls också åtföljd av olyckor , vilket är priset för teknisk utveckling.

Idag uppfinner autonom körning bilen på nytt, och denna revolutionerande teknik kommer att befria mänskliga förare, och bara det är uppmuntrande.

Utvecklingen av vetenskap och teknik kommer att orsaka olyckor, men det betyder inte att mat överges på grund av kvävning.Vad vi kan göra är att få tekniken att fortsätta att förbättras, och samtidigt kan vi tillhandahålla ett lager av försäkringar för denna risk.

Som en långsiktig observatör inom området för autonom körning har XEV Research Institute märkt att Kinas policyer och tekniska vägar (cykelintelligens + fordon-väg-koordinering) sätter ett säkerhetslås på autonom körning.

Om vi ​​tar Beijing Yizhuang som exempel, från de tidiga självkörande taxibilarna med en säkerhetsansvarig i huvudföraren, till de nuvarande obemannade autonoma fordonen, har säkerhetstjänstemannen i huvudförarsätet ställts in, och medföraren är utrustad med en skyddsombud och bromsar.Policyn är för autonom körning.Den släpptes steg för steg.

Anledningen är väldigt enkel.Kina har alltid varit folkorienterat, och de statliga myndigheterna, som är tillsynsmyndigheter för autonom körning, är tillräckligt försiktiga för att sätta personlig säkerhet i den viktigaste positionen och "arm till tänderna" för passagerarnas säkerhet.I processen att främja utvecklingen av autonom körning har alla regioner gradvis liberaliserats och stadigt avancerat från stadierna med huvudförare med säkerhetsansvarig, medförare med säkerhetsansvarig och ingen säkerhetsansvarig i bilen.

I detta regulatoriska sammanhang måste företag som kör självkörande följa strikta tillträdesvillkor och scenariotestet är en storleksordning högre än de mänskliga körkortskraven.Till exempel, för att erhålla den högsta nivån T4-skylten i det autonoma körprovet, måste fordonet klara 100 % av de 102 testerna för scentäckning.

Enligt de faktiska driftsdata från många demonstrationsområden är säkerheten för autonom körning mycket bättre än för mänsklig körning.I teorin kan helt obemannad autonom körning implementeras.I synnerhet är Yizhuang-demonstrationszonen mer avancerad än USA och har säkerhet bortom den internationella nivån.

Vi vet inte om autonom körning i USA är säker, men i Kina är autonom körning garanterad.

Efter att ha klargjort säkerhetsfrågorna, låt oss titta på Bloombergs första kärnfråga, är autonom körteknik genomförbar?

3. Tekniken går framåt i små steg på djupvattenområdet, även om det är långt och nära

För att utvärdera om autonom körteknik fungerar beror det på om tekniken fortsätter att förbättras och om den kan lösa problemen på scenen.

De tekniska framstegen återspeglas först i de självkörande bilarnas förändrade form.

Från det första storskaliga köpet av Dajielong och Lincoln Mkzfordon av självkörande företag som Waymo, och eftermontering av efterinstallation, till samarbetet med bilföretag inom frontmatad massproduktion, och idag har Baidu börjat producera fordon dedikerade till autonoma taxiscenarier.Den slutliga formen av obemannade fordon och självkörande bilar växer gradvis fram.

Tekniken avspeglas också i om den kan lösa problem i fler scenarier.

För närvarande går utvecklingen av autonom körteknik ut på djupt vatten.

Innebörden av djupvattenområdetär främst att den tekniska nivån börjar hantera mer komplexa scenarier.Som stadsvägar, det klassiska problemet med oskyddad vänstersväng och så vidare.Dessutom blir det mer komplexa hörnfall.

Dessa spred pessimismen från hela branschen, tillsammans med den komplicerade yttre miljön, som så småningom ledde till en huvudstadsvinter.Den mest representativa händelsen är Waymo-chefernas avgång och värderingsfluktuationerna.Det ger intrycket att autonom körning har kommit in i ett tråg.

I själva verket slutade inte huvudspelaren.

För duvorna och andra frågor som Bloomberg tog upp i artikeln.Faktiskt,kottar, djur och vänstersvängar är typiska urbana vägscener i Kina, och Baidus självkörande fordon har inga problem att hantera dessa scener.

Baidus lösning är att använda syn- och lidarfusionsalgoritmer för exakt identifiering inför låga hinder som kottar och smådjur.Ett mycket praktiskt exempel är att när man kör en Baidu självkörande bil har en del media stött på scenen där det självkörande fordonet undvek grenar på vägen.

Bloomberg nämnde också att Googles självkörande mil inte kan visa sig vara säkrare än mänskliga förare.

Faktum är att testeffekten av en enstaka körning inte kan förklara problemet, men skalans funktion och testresultat är tillräckligt för att bevisa generaliseringsförmågan hos automatisk körning.För närvarande har den totala körsträckan för Baidu Apollo autonoma körprov överskridit 36 ​​miljoner kilometer, och den kumulativa ordervolymen har överstigit 1 miljon.I detta skede kan leveranseffektiviteten för Apollo autonom körning på komplexa stadsvägar nå 99,99 %.

Som svar på samspelet mellan polisen och polisen är Baidus obemannade fordon även utrustade med 5G molnkörning, som kan följa trafikpolisens kommando genom parallellkörning.

Tekniken för autonom körning förbättras ständigt.

Slutligen återspeglas den tekniska utvecklingen också i den ökande säkerheten .

Waymo sa i en tidning, "Vår AI-förare kan undvika 75 % av krockarna och minska allvarliga skador med 93 %, medan den mänskliga förarmodellen under idealiska förhållanden bara kan undvika 62,5 % av krockarna och minska 84 % allvarligt skadade."

TeslasOlycksfrekvensen för autopiloter sjunker också.

Enligt säkerhetsrapporter som avslöjats av Tesla rapporterades under fjärde kvartalet 2018 en genomsnittlig trafikolycka för varje 2,91 miljoner körda mil under autopilotaktiverad körning.Under fjärde kvartalet 2021 var det i genomsnitt en kollision per 4,31 miljoner körda mil vid körning med autopilot.

Detta visar att autopilotsystemet blir bättre och bättre.

Teknikens komplexitet avgör att autonom körning inte kan uppnås över en natt, men det är inte nödvändigt att använda små händelser för att förneka den stora trenden och blint sjunga dåligt.

Dagens autonoma körning kanske inte är smart nog, men att ta små steg är långt borta.

4. Obemannad körning kan realiseras, och gnistor kommer så småningom att starta en präriebrand

Slutligen, Bloomberg-artikelns argument att efter att ha bränt ut 100 miljarder dollar kommer det att gå långsamt och att autonom körning kommer att ta decennier.

Tekniken löser problem från 0 till 1.Företag löser problem från 1 till 10 till 100.Kommersialisering kan också förstås som en gnista.

Vi har sett att medan de ledande aktörerna ständigt itererar på sina teknologier, utforskar de också kommersiell verksamhet.

För närvarande är den viktigaste landningsplatsen för obemannad körning Robotaxi.Förutom att ta bort säkerhetsansvariga och spara kostnaderna för mänskliga förare, minskar självkörande företag också kostnaderna för fordon.

Baidu Apollo, som ligger i framkant, har kontinuerligt sänkt kostnaderna för obemannade fordon tills de släppte ett billigare obemannat fordon RT6 i år, och kostnaden har sjunkit från 480 000 yuan i föregående generation till 250 000 yuan nu.

Målet är att komma in på resemarknaden och undergräva affärsmodellen för taxibilar och bilhämtning online.

Faktum är att taxibilar och onlinetjänster för bilhämtning betjänar C-slutanvändare i ena änden och stödjer förare, taxiföretag och plattformar i andra änden, vilket har verifierats som en hållbar affärsmodell.Ur ett företagskonkurrensperspektiv, när kostnaden för Robotaxi, som inte kräver förare, är tillräckligt låg, tillräckligt säker och skalan är tillräckligt stor, är dess marknadsdrivande effekt starkare än för taxibilar och bilhämtning online.

Waymo gör också något liknande.I slutet av 2021 nådde man ett samarbete med Ji Krypton, som kommer att producera en förarlös flotta för att tillhandahålla exklusiva fordon.

Fler kommersialiseringsmetoder växer också fram och några ledande aktörer samarbetar med bilföretag .

Ta Baidu som ett exempel, dess självparkerande AVP-produkter har masstillverkats och levererats i WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypts säkerhetsmodeller och Pilot Assisted Driving ANP-produkterna har levererats till WM Motor i slutet av juni i år.

Från och med det första kvartalet i år har Baidu Apollos totala försäljning överstigit 10 miljarder yuan, och Baidu avslöjade att denna tillväxt främst drevs av försäljningspipeline för stora biltillverkare.

Att sänka kostnaderna, gå in i kommersiell drift, eller minska dimensionaliteten och samarbeta med bilföretag, det är grunden för obemannad körning.

I teorin kan den som kan sänka kostnaderna snabbast ta Robotaxi in på marknaden.Att döma av utforskningen av ledande aktörer som Baidu Apollo har detta en viss kommersiell genomförbarhet.

I Kina spelar inte teknikföretag en enmansshow på den förarlösa banan, och politiken eskorterar dem också fullt ut.

Autonoma körprovsområden i förstklassiga städer som Peking, Shanghai och Guangzhou har redan startat sin verksamhet.

Städer i inlandet som Chongqing, Wuhan och Hebei använder också aktivt områden för autonoma körprov.Eftersom de befinner sig i industriell konkurrens, är dessa inlandsstäder inte mindre än förstklassiga städer när det gäller politisk styrka och innovation.

Policyn har också tagit ett viktigt steg, såsom Shenzhens lagstiftning för L3, etc. som reglerar skadeståndsansvaret för trafikolyckor på olika nivåer.

Användarnas medvetenhet och acceptans för autonom körning ökar.Baserat på detta ökar acceptansen för automatisk assisterad körning, och kinesiska bilföretag förser även användare med stadspilotassisterade körfunktioner.

Allt ovanstående är till hjälp för populariseringen av obemannad körning.

Sedan det amerikanska försvarsdepartementet lanserade ALV-programmet för automatisk kryssning på land 1983, och sedan dess har Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, etc. anslutit sig till banan.Idag, även om obemannade fordon ännu inte har blivit allmänt populariserade, är autonom körning på väg.Steg för steg mot den slutliga utvecklingen av obemannad körning.

Längs vägen samlades välkänt kapital här .

För nu räcker det med att det finns kommersiella företag som är villiga att prova och investerare som stödjer det längs vägen.

Tjänsten som fungerar bra är sättet för mänskliga resor, och om den misslyckas kommer den naturligtvis att ge upp.Om man tar ett steg tillbaka, kräver all teknisk utveckling av mänskligheten att pionjärer försöker.Nu är några kommersiella företag som kör självkörande villiga att använda teknik för att förändra världen, vad vi kan göra är att ge lite mer tid.

Du kanske frågar, hur lång tid tar det för autonom körning att komma fram?

Vi kan inte ge en bestämd tidpunkt.

Det finns dock några rapporter tillgängliga för referens.

I juni i år släppte KPMG en "2021 Global Auto Industry Executive Survey"-rapport, som visar att 64 % av cheferna tror att självkörande bilhämtning och expressleveransfordon kommer att kommersialiseras i kinesiska storstäder år 2030.

Fram till 2025 kommer autonom körning på hög nivå att kommersialiseras i specifika scenarier, och försäljningen av bilar utrustade med partiella eller villkorade autonoma körfunktioner kommer att stå för mer än 50 % av det totala antalet sålda bilar;år 2030 kommer autonom körning på hög nivå att vara i Den används i stor utsträckning på motorvägar och i stor skala på vissa stadsvägar;år 2035 kommer autonom körning på hög nivå att användas i stor utsträckning i de flesta delar av Kina.

Generellt sett är utvecklingen av obemannad körning inte lika pessimistisk som i Bloomberg-artikeln.Vi är mer villiga att tro att gnistor så småningom kommer att starta en präriebrand och att tekniken så småningom kommer att förändra världen.